Bei De Havilland war man voller Hoffnung und Enthusiasmus als das erste westeuropäische, strahlgetriebene Passagierflugzeug, die Comet, am 27.Juli 1949 zum Jungfernflug abhob.
Als es später jedoch eine Reihe von Unfällen gab, ging es nunmehr um die Existenz der Firma und der Fluggesellschaften, die diesen Typ einsetzten.
Angefangen hatte alles schon während des 2.Weltkrieges, als die britische Regierung nach einem geeigneten Verkehrsflugzeug suchte, welches nach dem Krieg zum Einsatz gelangen sollte. De Havilland nahm sich der Aufgabe an und reichte entsprechende Entwürfe unter der Bezeichnung Type IV ein.
1945 erfolgte die Genehmigung und De Havilland entwickelte den als inzwischen als D.H.106 bezeichneten Entwurf weiter. Im September begannen die Konstruktionsarbeiten, obwohl nur 25 Aufträge vorlagen.
Der Name „Comet“ kam im Dezember 1947 zum tragen und am 25.7.1949 erfolgte der Rollout. Die Comet war zweifelsohne eine sehr fortschrittliche Konstruktion, hatte sie doch ein gepfeiltes Tragwerk und vier in diese integrierte Ghost 50 Strahltriebwerke mit einer Leistung von je 2291 kg.
BOAC setzte ihre erste Comet 1 am 9. Mai 1952 regulär auf der Route London – Johannesburg ein. Sie verkürzte die Streckenzeit auf die Hälfte. Jetzt stellten sich weitere Fluggesellschaften als Auftraggeber ein und De Havilland modernisierte die Serie 1 zur Version 1A. Sie hatte eine größere Tankkapazität, ein gesteigertes Startgewicht, eine zusätzliche Wasser – Methanol Einspritzung und konnte 44 Passagiere befördern.
Auftraggeber waren die Canadian Pacific Airlines, Air France und UTA. Die weiterentwickelte Comet 2, sie flog erstmals am 16.2.1952 hatte stärkere Rolls Royce Avon 503 Triebwerke und ein um 0,91 m gestreckten Rumpf.
Im gleichen Jahr stellte De Havilland bei der Luftfahrtshow in Farnborough eine weitere Version des Flugzeuges, die Comet 3 vor. Sie erhielt eine weitere Rumpfstreckung um 5,64 m und sollte 76 Fluggäste bei einer Reichweite von 4345 km transportieren.
Es war aber auch das Jahr, als am 26.10. der erste Unfall geschah. Eine BOAC Maschine rollte beim Start in Rom über die SLB hinaus und musste abgeschrieben werden. Am 3.3.1953 hatte eine Comet der CPA das gleiche Problem, nur kamen dieses mal alle Passagiere ums Leben.
Untersuchungen ergaben, dass beide Maschinen die erforderliche Auftriebsgeschwindigkeit noch nicht erreicht hatten, jedoch die Piloten den Steuerknüppel schon gezogen hatten. Dieses führte zur Luftknappheit für die Triebwerke und eine Minderung der Triebwerksleistung.
Als am 2.5.1953 eine Comet vom Himmel fiel, schrieb man diesen Vorfall starken Turbulenzen zu, jedoch teilte eine zweite BOAC Comet am 10.1.1954 das gleiche Schicksal. Sie brachen in der Luft regelrecht auseinander. Daraufhin erteilte man der Comet Startverbot und es folgten einige Untersuchungen, die Verbesserungen am Tragwerk zur folge hatten, so dass das Flugverbot aufgehoben werden konnte. Ein weiterer Unfall einer Comet 1 zog ein sofortigen Baustopp und die Stilllegung sämtlicher Comet nach sich.
Jetzt wurden umfangreiche Tests der Zelle, in dafür extra gebauten Wassertanks durchgeführt. Hier konnte man Starts und Landungen, sowie verschiedene Drücke auf die Zelle simulieren. Das Ergebnis war verblüffend. An den rechteckigen Fenstern bildeten sich Haarrisse, die die Zelle regelrecht auseinander bersten ließen.
Fast alle Comet 1 und Comet 1A wurden daraufhin verschrottet, da die Umrüstung auf ovale Fenster und Strukturverstärkungen einfach zu teuer werden sollte. Die Fluggesellschaften, die auf die Comet setzten, standen plötzlich vor der Frage, wie man das entstandene Defizit ausgleichen könnte und ob man überhaupt die Krise überleben würde. Auch De Havilland sah sich vor dem Aus, hatte doch der Ruf und das Vertrauen sehr gelitten.
Die Firma wagte einen Neuanfang und stellte die stark verbesserte Comet 4 vor. Sie hatte ovale Fenster und ein Startgewicht von 70762 kg. Obwohl BOAC 19 Comet 4 bestellte, gelang es nicht mehr große Absätze mit dieser Version zu erzielen, denn man sah sich einer großen Konkurrenz seitens der Boeing B-707 und der Douglas DC-8 gegenüber, die natürlich vom Pech und den daraus resultierenden Untersuchungsergebnissen der Comet profitierten. Mit der Comet 4 stand ein leistungsfähiges Flugzeug zur Verfügung und BEA orderte insgesamt 14 Maschinen der Serie B.
Sie hatte eine auf 32,90 m verkürzte Tragfläche und den gestreckten Rumpf der Serie 4C. Mit ihr hatte man ein Flugzeug für höhere Geschwindigkeiten erhalten. Die letzte Version der Comet 4 war die Serie C. Sie hatte im äußeren Tragflächenbereich integrierte Treibstofftanks und es entstanden von ihr 30 Exemplare. Sie hatte eine Spannweite von 35,00 m und eine Länge von 36,00 m. Sie konnte maximal 101 Passagiere über 6900 km befördern. Dabei erreichte sie eine Reisegeschwindigkeit von 805 km/h. Des weiteren dienten einige Maschinen als Basismodell zur Umrüstung der ersten Seeaufklärer „Nimrod“.
Insgesamt wurden von der Comet 113 Maschinen gebaut und DAN AIR LONDON war zweifelsohne der größte Betreiber der unterschiedlichsten Serien. Die Gesellschaft kaufte insgesamt 47 Comet's von den Fluggesellschaften auf und integrierte sie in die eigene Flotte.
Am 3.11.1980 schlug aber auch die letzte Stunde für die Comet bei DAN AIR, denn das war der Tag als die Airline ihre letzte Maschine außer Dienst stellte.

Auf der Basis der Comet 4 entwickelte British Aerospace ab 1964 einen Seeaufklärer namens Nimrod.
Sie war als Nachfolger der Avro Shackleton vorgesehen.
Mit einem völlig geänderten Rumpf und stärkeren Rolls Royce RB-168 Triebwerken, flog die Nimrod MR1 im Mai 1967 durch ihren Erstflug.
Sie besaß außer den genannten Änderungen effiziente Radaranlagen und Sensoren, sowie einen Waffenschacht, welcher Torpedos und Luft Boden Raketen aufnehmen konnte.
Das neue Flugzeug erwies sich mehr als würdig für die Nachfolge der Shackleton und wurde schnell in den Einsatzstaffeln eingeführt.
Weitere Versionen waren:
MR2 – Weiterentwicklung der MR1 unter anderem mit leistungsfähigerem Radar,
R1 - welche als Aufklärungsflugzeug eingesetzt wurde,
AEW3 - für AEW und AWACS Einsätze,
MRA4 – Neuentwicklung des Rumpfes, der Tragflächen, des Cockpits, sowie der Triebwerke,
Nach vielen Einsatzjahren wurden alle Nimrods bis 2011 ausgemustert.